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对话何小鹏:小鹏把车辆使用过程中的坑解决后才会交付用户

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作者:huangpei 来源:第一电动网 2018-04-24 11:12

毫无疑问的是,北京车展将是新造车势力重磅亮相的舞台,而小鹏汽车则选择了提前“秀肌肉”:4月23日,小鹏汽车在北京举行“鲲鹏之变”G3国内媒体首秀发布会,小鹏汽车董事长何小鹏宣布G3的价格区间在20万-28万,将于4月26日全球移动互联网大会(GMIC)首日启动预定,并在年底前完成交付。


另一方面,全场景自动泊车、L2.5级别自动驾驶等技术实现及工厂产能和车辆交付同样为外界关心,对此,记者与何小鹏进行了深度访谈。


小鹏汽车董事长何小鹏


记者:小鹏G3的对标车型是哪款?自动泊车的准确率目前是否能做到100%?如果不能的话,出现了问题,比如刮蹭,最终责任如何划分?


何小鹏:我开特斯拉比较多,的确在看特斯拉怎么去做,但也看到特斯拉有很多问题。我一直觉得在中国如果完全抄特斯拉是有问题的,但特斯拉有些好的点可以在中国落地。小鹏汽车G3没有在中国找到对标车型,接近对标的可能是Model 3,因为从视觉体验和互联网自动驾驶能力上比较接近。


自动驾驶的核心点是:第一,自动驾驶多好用;第二,安全可靠程度,这是个很大的挑战。我一直讲L2级自动驾驶应该从相对低速的场景开始,因为风险性相对会小很多。


小鹏汽车在自动泊车上的目标是覆盖接近80%的场景,其中有几种场景是最主要使用的,希望使用率达到90%以上。不过有些特殊场景是很难识别的,比如有一个特殊的石头桩,石头可能是灰白色的,体积很小,雷达扫描觉得没有问题,认为车可以往后停了,或者在晚上,眼睛看不到石头,系统可能也无法识别。这种时候,我们就认为自动泊车的功能不满足情况,因此不给用户触发自动泊车功能。有个别场景,我们认为没有安全可靠能力的时候,就会把自动泊车关闭掉。但是这个无法识别的场景,我们会将数据同步到云端,下个季度用户有可能会发现有些场景能够完成自动泊车了。这是是很互联网的做法。


有时可能会碰到擦碰的状况,怎么解决?今天我们还在思考这个事情,这是作为整车厂需要去面对的。今天只讲一点,更多细节是我几天后发布会想讲的。


记者:小鹏汽车在接下来阶段会不会改变汽车零售渠道和原有的经销商体系?


何小鹏:这个问题我一直在思考,小鹏汽车一直在探索。汽车电商领域有些人也在做,他们在以前的年代已经做了很多探索。但是抱歉,我今天还无法透露具体打法,但是可以讲讲思路和操作逻辑:


第一,以前没做好这件事情的一个原因在于,以前以4S店为销售模式,一是怕价格冲击,二是数据很难闭环。4S店虽然会产生一些数据提供给主机厂,但事实是很多数据是加了噪音的。所以我们肯定会在新零售上自己分析这个数据,因为自由数据没有噪音。


第二,汽车跟商品不一样,汽车是个巨大的商品,从了解、到试驾、到决策购买是三个逻辑,跳过中间的逻辑的转化率接近为0。要把中间两个效率提高的核心点,是如何从了解到愿意试驾,以及试驾到愿意购买。我们会在里面探索新道路,明年会分享我们探索出来哪些坑走不通、有哪些坑走出来了。这件事情不会一两年就走出一条康庄大道。


记者:小鹏汽车AI或在技术研发中的成本构成是怎样的?


何小鹏:我们都希望在研发方面多些预算。从我的角度来看,智能化既然是小鹏的战略,一定不能把价格打低。举个例子,我们原来用的自动驾驶控制器刹车体系是另外一家很棒的厂商,但是它的线控刹车有轻微的概率会出错,延时或者不成功。在你自己开车时不会有这种感知,因为你是用脚刹的,但是自动刹车时会有很大的问题。真正要把智能化做好,在这条线上要找更好的合作伙伴,价格一定贵一些。但是只有这样才能够把安全、可靠性做好,我们做完第一代以后非常清醒,在能够保证自动驾驶互联网继续升级的情况下尽量控制成本,但是有很多成本是不能省的。


记者:小鹏汽车想打造的AI Car与其他智能汽车产品本质的区别在哪?


何小鹏:最基础的是自动驾驶和互联网功能是能够升级的。换个角度,我们在后端装一个屏幕在汽车上,它可以上网,屏上可以下载软件,但整车不能升级。比如我们想语音控制“车加速到60公里/小时”,这看起来是个很简单的逻辑:语音说话-汽车理解-运动控制判断-进行加速。但真正在这条线的逻辑要整车升级,它的安全、数据、效果都能够打通,这个点做好以后,才有可能做成什么样的场景、解决什么样的服务、做出什么样的内容和产品。


今天国内绝大多数的车还做不到自动驾驶和互联网的升级。它没办法拿到你的数据,没办法根据你的情况升级和调整你这款车,没有做出汽车的硬件模型或者ECU体系、软件架构。


记者:小鹏汽车对第一批购买G3的用户是否考量电池衰减、更换的事情,设计时是否考虑统一的电池架构?


何小鹏:电池是电动汽车核心的挑战,我们看了很多电池厂商,有一些合作伙伴不想在现在发布,但是在电池的领域,不管是圆柱还是方形电池,我们都会选择最好的电池厂商;第二,3月份时,我们是中国上公告的液冷车型中电池能量密度最高的车型。小鹏汽车肯定选择好的供应商,把能量密度尽可能做得更高。在车真正推向市场时,专门针对售后有一整套策略,售后的核心是电池,如何管理、如何维护,小鹏汽车有完整策略。


记者:从技术上来看,在中国开发自动驾驶是否比国外更困难一些?另外,小鹏汽车是否有技术研发时间进度表,什么时间实现什么技术突破?


何小鹏:我听说特斯拉之前来中国做自动驾驶的路测,是凌晨几点在北京选了一条康庄大道,那当然开得很好了,因为那个时间北京的路况挺好的,路宽,路灯又好,还没车。


今天全球领域的自动驾驶分为两种:


第一种是前沿式的自动驾驶,比如Google、百度的apollo、Xavier的模式,都是比较前沿的。自动驾驶真正从产学研到最后的产业落地需要很长的时间轴,有些甚至要10年以上。我觉得这里面走得最快的是Xavier。但从运营效率来看,这类公司的商业效率是很差的,因为这个系统很贵、赚钱很少;


第二种是真正往L3去做的,在中国我还没有看到一家真正的厂商推出自己的L3,今年开始有一些公司有计划合作去做出来。奥迪原来说A8要做L3,我很想买,但是它在中国和美国都没有推出自动驾驶版,欧洲应该也没有推出。因为有人跟我说在测试中间发现非常多问题:比如各个国家的政策不一样,各个国家的马路也不一样。


像我们最开始的自动泊车中间出过一个bug,前面的车停歪了,后面的车也停歪了,机器学习也停歪了,斜着停下,有一个轮胎就上了马路牙,因为机器觉得跟它们停得一致,所以就停上去了。但作为人是不可能这样的。中国的国情跟测试产品非常不一样。


小鹏在自动驾驶方面走的路不一样,我们这款是L2.5,下一款车是L3,再下一款是L3.5,同时会做一个L4的。小鹏汽车在招人时发现没有一家竞争对手做跟我们类似的事情,要不然就是在做L4级的,要不都在做集成式自动驾驶。小鹏汽车会把每一级自动驾驶都做,这样才懂硬件、软件、用户体验,我相信是不可能跳跃的,如果不做二级自动驾驶,怎么可能跳去做四级自动驾驶?生命的风险应该是所有创业者必须放到非常重要位置来考虑的,应该扎扎实实,不要一味追求速度。


小鹏选择了一个很苦、很稳健的道路 ,俊丽现在所做的是L2.5、L3,马上开始L4,都是分阶段走、分阶段实施的过程。


记者:您提到出于车辆品质的需求推出了G3,之前的1.0版本是不是车辆品质不够好?之前交付的1.0版本上小鹏汽车得到了哪些生产的经验在G3进行了优化?


何小鹏:客观讲,你说的是对的,我认为之前的车辆品质不够好。我们现在买了很多国产的电动汽车,除了有一款还不错的,其他我都觉得品质不够好。记得第一次我开一个国产的品牌,我说:这个车为什么可以卖?如果这个汽车可以卖,我们1.0也可以卖。但是最终敢把它卖出来是需要勇气的。


我去网上搜消费者对电动车的问题,最开始以为是充电不方便、里程焦虑,或者电动车太丑了,但发现都不是——最大的问题是掉电。我们特别关注把口碑做好,所以我们推出了下一代。


举个很小的例子,我们去上牌,上不去,车管说发动机的号码不能放在这个地方,这个地方不方便我抄,你要放在这里才方便上牌。原来这个发动机号放在哪个地方跟上牌的容易度相关联,但理论上法律没有这一说。


我们对供应商的了解度是逐步适应的过程,供应商给你什么东西和重视的程度相关。好的供应商给A合作伙伴一个好东西,给B合作伙伴可能就差一些。我们在最开始也碰到很多困难和问题,这个问题在最开始时知道,但真正碰到了,才会从根本上从体制上解决。以前是从思想上思考、口头上重视、流程上有,但执行的颗粒度没有做到真正的严谨和细致。经过上一代车,我们把执行的过程走通了。


再比如说,我们发现现在充电站有无数坑,很多社会充电站的枪做得很不好,插上车后拔不下来,枪有问题,那车就要适配这种枪。我们看到了很多在产品设计之外的问题,你不通过一代车去测试、去实践,很难发现这些问题和解决问题。我觉得所有的过程都应该经历一下,出个500台、1000台,上路跑1年、2年,会发现有无数的坑,你把这些坑解决后交付给用户,他会发现你的车比其他品牌第三代、第四代产品还要好。


记者:汽车行业最近比较重要的政策是股比放开 ,您怎样看待这个政策,这个政策会对小鹏汽车带来怎样的机遇和挑战?近期新造车势力非常活跃,小鹏与它们相比最大的不同是什么?


何小鹏:先说第二个问题,这个问题容易讲,很难做。我认为看一个团队最重要的是看看这个团队怎么组织这个事情,你看它出来的产品以及用户体验有没有做到。我们认为应该超出用户期望而不是满足用户期望,宁愿少讲一点、多做一点。产品逻辑最怕的是把用户期望调得非常高,用户拿到后发现低于期望。我觉得最后要看效果,这也是对我们的挑战。


最近放开股比对所有新兴造车势力是好事情,反而对合资整车厂是很大挑战,它(合资车企)原来拿了很多车去生产、制造、销售,未来会是否有很多新款车放到合资厂,还是它变成独资厂?这是巨大的挑战。基于这个挑战,国家肯定会做很多事情,比如对自主研发、新势力、新竞争给予更多支持跟鼓励政策等。


第二点,中国有很大比例汽车产销来自合资车厂,一旦合资车的领域产生变化后,会产生一个比较大的真空期,出现青黄不接的时间,我觉得这个时间点是有价值的点。这个对于造车新势力来看全部都是明显的利,但对原来的主机厂来说利弊都有。


记者:年底小鹏要完成用户车辆的交付,目前工厂筹备情况如何?年底初期产能达到什么规模?工厂是以订单化生产为主?还是未来批量化生产以后给到分销商售卖?


何小鹏:工厂现在的推进速度是非常顺利的。工厂是我们和海马一起投资,下半年出交付产能问题不大。所有新造车势力担心的都不是产能问题而是品质问题,品质关过了才是销售的难度。产能不是很大的挑战,关注在品质。


我看到特斯拉有两个问题,第一,过早的全球化和过多个性化,导致它的生产效率很低,这是个非常大的问题;第二,在工艺上做了太多创新,工艺上的变化创新导致生产效率在刚开始都是下降的。


我个人认为中国新的整车厂前期是订单化生产,我不太愿意接受一个订单很久后才交付,所以小鹏什么时候开发布会就离交付不远了。因为小鹏不会有4S店的模式,我期望的模式是提前生产一些,小鹏不会让订单非常个性化,相对收敛才能够把品质做好、把规模化做好。特别对于一家新公司来说,太个性化的话每一款的量都很小。刚开始用户等的时间可能会稍微长一点,但小鹏会很快在1个月到几个月之内把产能拉起来,但今天不敢非常确定这个事情。


记者:前两天有新势力发布了量产车,而且价格很低,有人说“这是新造车势力价格战的开始”,您什么看法?另外,互联网有一个很著名的打法是“硬件免费 ,通过软件或者数据来赚钱”,您觉得汽车有可能实现这种玩法吗?


何小鹏:我一直说只造出一个拼价格的电动汽车,最多在今天有点眼球,明天是很难的,因为越来越差异化。我从头到尾都说这不是我想做的事情。我是在AI汽车下想把性价比做好,因为价格做得很低,一定会在某些方面有损失 ,事物是平衡的。


关于硬件免费的问题,我有一个外国供应商哥们跟我说“中国互联网硬件厂商跟我说汽车和其他设备不要钱,是送的,然后收会员费,你怎么看?”我说“哥们 ,那不是互联网厂商”。


记者:有些车企创业时间不是很长,但是它们的产品说来就来了,而且产能、研发一下子很快,您怎么看?


何小鹏:那就要看它真正交付的情况了。很多整厂说今年年底就能交付了,我们要看它怎么交付。我认为研发和制造很难,交付不是很难。但现在发现交付的难度远远比造出几百台要难。每个人讲的都可能是对的,也就意味着他是不是了解这个全局,中国很少有人操刀过从零到一的车企全局 。


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编辑:黄珮
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